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quinta-feira, 7 de junho de 2018

Por que o Brasil ainda está na 'idade da pedra' na adesão aos veículos elétricos


Símbolo de um carro elétrico com tomada pintado no asfaltoDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionVeículos eletrificados tiveram ano recorde de vendas no mundo em 2017

Na mesma tarde em que o Brasil tentava voltar à rotina após dez dias de uma greve de caminhoneiros motivada pelo preço do óleo diesel, a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês) divulgava que 2017 foi um ano recorde na adesão aos veículos movidos a eletricidade no mundo.
No período, o número de carros elétricos vendidos chegou a um milhão - incluindo os híbridos, que contam também com um motor de combustão interna - e a frota mundial passou a somar 3 milhões. Deste volume, 40% estão na China e cerca de 25%, nos Estados Unidos. Já em números relativos, é a Noruega quem lidera com o maior percentual de eletrificados na frota total: 6,4%.
Se as paralisações no Brasil mostraram a dependência do país do transporte pelas estradas (75% das mercadorias no país têm seu escoamento feito pela malha rodoviária) e dos combustíveis fósseis (o óleo diesel e a gasolina puros compunham 73% da matriz veicular nacional em 2016, segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética), os números retratam que a adesão a veículos elétricos e híbridos como alternativas energéticas mais limpas - na emissão tanto de poluentes quanto sonora - ainda é incipiente por aqui. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVA), há no país pouco mais de 8 mil unidades do tipo, incluindo carros, ônibus e caminhões. Isso significa 0,02% da frota circulante total.
"A gente está na idade da pedra", resume Ricardo Guggisberg, presidente da ABVA. "A greve mostrou o quanto somos dependentes dos combustíveis fósseis".
Especialistas e representantes do setor apontam que o caminho da indústria automobilística em direção aos veículos movidos a eletricidade é inexorável e, ainda, que o Brasil tem condições favoráveis para surfar nesta onda. Por que, então, o país ainda dá os primeiros e tímidos passos na tendência?

Estímulos pelos governos

Tatiana Bruce, pesquisadora da FGV Energia, destaca que os países que mais avançam na eletrificação da frota contam com estímulos dos governos - que passam por redução de impostos na cadeia destes veículos e restrições aos movidos a combustíveis fósseis mas, principalmente, pela ajuda de custo para o consumidor final.
No Estado da Califórnia, nos EUA, por exemplo, consumidores podem receber um crédito de até US$ 7 mil (cerca de R$ 27 mil) ao comprar um automóvel eletrificado; na China, o valor chega à faixa dos US$ 10 mil (R$ 38 mil).
"Hoje, os preços dos eletrificados ainda são muito altos se comparados aos convencionais, em qualquer lugar do mundo, então, os subsídios de aquisição servem para reduzir essa diferença. Espera-se que, na próxima década chegue-se a uma paridade de custo. A bateria também vai ficar mais barata e os eletrificados se tornarão mais atrativos também por sua melhor eficiência e performance", diz Bruce.

Homem em meio a caminhões parados em greve no Rio de JaneiroDireito de imagemEPA
Image captionHomem em meio a caminhões parados em greve no Rio de Janeiro; paralisação expôs dependência do país nos combustíveis fósseis

Por aqui, não há notícias de planos para subsídios do tipo. O que há é uma isenção do Imposto de Importação para carros totalmente elétricos e algumas reduções para híbridos - a depender de suas características.
Existem também benefícios previstos em nível local, como a isenção do rodízio de carros na cidade de São Paulo e a isenção do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) em alguns Estados.
Para o futuro próximo, há a expectativa de redução na alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os eletrificados de 25% para 7% com o Rota 2030, um novo regime para o setor automotivo que deve ser estabelecido por decreto. O governo havia sinalizado que o Rota 2030 seria publicado nos primeiros meses do ano mas, segundo informou à BBC News Brasil a Casa Civil, ainda não há previsão para seu anúncio. O órgão também não confirmou se a alíquota do IPI seria reduzida para os eletrificados.

Preço e estrutura

No Brasil, os carros eletrificados importados chegam com preços variando em torno de R$ 100 mil e R$ 150 mil.
Além da redução dos preços, espera-se que nas próximas décadas a tecnologia dos eletrificados aumente a autonomia e a capacidade de armazenamento das baterias. Estes atributos são especialmente importantes no caso de veículos pesados e que são empregados em longas viagens como os caminhões.
A eletrificação da frota também vem acompanhada da expansão nos pontos de recarga ligados à rede elétrica, tanto em domicílios quanto em ambientes públicos - os chamados eletropostos. Nos EUA, por exemplo, um programa federal de financiamento levou à instalação de 36,5 mil eletropostos em 2015. No Brasil, não há números exatos sobre a quantidade de eletropostos mas, no aplicativo PlugShare, que mapeia o serviço, ele giram em torno de 130 e 150.
Apesar dos números tímidos em relação à potência mundial, a boa notícia é que o Brasil tem condições favoráveis aos eletrificados por conta da produção e distribuição de energia elétrica já existente no país.
"O Brasil tem a melhor matriz energética para veículos elétricos, com fontes limpas como as hidrelétricas e a eólica. Temos tudo para decolar", aponta Carlos Roma, diretor de vendas da BYD no Brasil, fabricante chinesa de eletrificados.

Veículo elétrico é carregadoDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionEletrificação da frota deve ser acompanhada pela expasão dos chamados 'eletropostos'

Na geração de eletricidade no país, as hidrelétricas foram responsáveis, em 2016, por 68% do abastecimento (em seguida, vem o gás natural, com 9%, biomassa, com 8%; e eólica, com 5,4%). Os dados são da Empresa de Pesquisa Energética (EPE).
A parcela majoritária da energia vindo de fontes renováveis coloca o Brasil em vantagem para a eletrificação também em outro ponto: as chamadas "emissões upstream" ("emissões na cadeia de cima", em tradução livre), produzidas quando a eletricidade é gerada. Apesar de os elétricos frequentemente serem vistos como veículos que não emitem poluição, pesquisadores e órgãos reguladores vêm se debruçando sobre a os impactos desta etapa anterior, mais preocupante para países fortemente dependentes, por exemplo, do carvão.
Ainda assim, diversos estudos já mostraram que, mesmo considerando as emissões upstream, os eletrificados são menos poluentes que os convencionais.

A indústria do passado e a do futuro

Para Roma, outro ponto que pode ser, simultaneamente, uma vantagem e um problema para o Brasil é sua participação na indústria automobilística mundial.
Em 2016, o país era considerado o décimo maior produtor de veículos e o oitavo em mercado interno. O setor automotivo responde por cerca de 22% do PIB industrial do Brasil e 4% no PIB total.
"O país tem know how e uma indústria instalada. Mas os governos brasileiros, nos últimos 15 anos, privilegiaram demais os convencionais e o mercado interno. A tecnologia pouco avançou aqui e a indústria ficou defasada", diz Roma.
Segundo um relatório da FGV Energia, de 2017, a situação do Brasil se assemelha à da China e da Índia: devido a uma menor condição socioeconômica de parte importante da população, há uma demanda reprimida por automóveis. Com uma eventual aquisição, busca-se o veículo mais acessível possível - posto esse que tende a ser preenchido pelos movidos à gasolina.

Modelo do caminhão elétrico e-DeliveryDireito de imagemDIVULGAÇÃO/MAN
Image captionCaminhão elétrico do modelo e-Delivery deve ser produzido em série a partir de 2020, em Resende (RJ)

O mesmo relatório, porém, indica que algumas políticas públicas mostram que a organização para um futuro de baixo carbono no setor do transportes é real: a Noruega, por exemplo, tem a meta de vender apenas carros elétricos depois de 2025; já a Alemanha e a Índia têm como objetivo banir veículos à combustão interna depois de 2030.
"O Brasil tem condições de liderar a eletromobilidade na América Latina, a começar por representar mais da metade do poder de consumo do continente. Isso exige um compromisso do governo e da indústria. Essa transição é mundial: se não acompanharmos isso, vamos sucatear as nossas próprias indústrias", diz Guggisberg.
Por aqui, porém, há passos sendo tomados. Em março, a Toyota apresentou um protótipo de um carro híbrido movido a etanol e desenvolvido no Brasil; em 2017, a MAN (fabricante de ônibus e caminhões da Volkswagen) apresentou o e-Delivery, um caminhão elétrico também desenvolvido no país. Sua produção em série, na fábrica da montadora em Resende (RJ), está prevista para 2020.
Já a BYD, que já conta com duas fábricas em Campinas (SP) que produzem painéis solares e chassis, se prepara para abrir ainda em 2018 uma fábrica de baterias de lítio em Manaus (AM).

Redução dos poluentes

Enquanto isso, a decisão recente do governo federal de reduzir o preço do diesel - por meio de cortes de gastos e redução de impostos - para atender às demandas dos grevistas foi, para o engenheiro florestal Tasso Azevedo, uma sinalização contrária à eletrificação.
"Na prática, é um incentivo ao combustível fóssil", aponta Azevedo, coordenador do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG). "Cerca de 15% de toda a carga transportada no Brasil é o próprio combustível sendo levado para pontos de abastecimento. Já a energia elétrica está em todo lugar. A infraestrutura está aí."

Fábrica da empresa chinesa BYDDireito de imagemDIVULGAÇÃO/BYD/VALÉRIA ABRAS
Image captionEmpresa chinesa que produz veículos elétricos se prepara para abrir terceira fábrica no Brasil ainda em 2018

Azevedo destaca que o diesel, além de ser sabidamente nocivo na contribuição ao efeito estufa, também tem impacto na poluição local.
Indicador disso é a constatação, na capital paulista, da queda brusca na poluição durante uma semana da greve dos caminhoneiros. Dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) mostram redução de 50% da poluição na cidade. No sétimo dia da paralisação, a qualidade do ar na capital era considerada boa em todas as estações de medição e para todos os poluentes monitorados - um quadro raro na metrópole.
Dados do SEEG mostram que, considerando as emissões de gases do efeito estufa relacionadas ao consumo de energia no Brasil, os transportes (considerando diversos modais) foram responsáveis por 48% delas em 2016.
"São 204 milhões de toneladas de gases do efeito estufa por ano, mais do que emite todo o Peru. É um desafio também porque as emissões nesse setor são crescentes ao longo dos anos", diz Azevedo, destacando a importância não só da eletrificação da frota mas também da expansão do transporte público.

Professor Edgar Bom Jardim - PE

quarta-feira, 16 de maio de 2018

Como seus cuidados com a beleza podem estar prejudicando o ambiente

Imagens mostram mulher usando cotonete e lixo de plástico acumulado na areia da praiaDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionCotonetes com haste de plástico estão entre os vilões que se acumulam nos oceanos e podem ser banidos junto com os canudos, nos próximos anos
Desde a hora em que você acorda e lava o rosto pela manhã, sua rotina de beleza pode estar prejudicando o meio ambiente.
Cerca de 12,2 milhões de toneladas de resíduos plásticos chegam aos oceanos todos os anos, de acordo com a organização ambiental independente The Green Alliance, sediada no Reino Unido.
Grande parte desses resíduos vem de garrafas ou embalagens - estima-se que 80% dos dejetos no mar tenham vindo de terra firme, geralmente por rios, esgotos, lixo deixado em praias ou por ação do vento e chuvas.
Mas outras parte dessa poluição, segundo especialistas, se dá por meio de artigos de higiene e de maquiagem que escorrem pelo ralo ou são descartados indevidamente.
O governo britânico recentemente proibiu o uso de microesferas - os pequenos pedaços de plástico usados em cosméticos e itens como esfoliantes, cremes dentais e géis para banho - e estuda formas de coibir a utilização de plástico na produção de lenços umedecidos. Estes são usados, entre outras coisas, para remover maquiagem do rosto.
Mas afinal, que danos o seu regime de beleza tem causado ao meio ambiente ?

Quando você limpa o rosto

Imagem mostra mulher com esfoliante no rostoDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionMicroesferas presentes em esfoliantes de rosto e em outros produtos também são poluidoras e acabaram proibidas no Reino Unido
Um dos produtos mais comuns usados na limpeza do rosto são os esfoliantes, que removem sujeira e células mortas da pele e a deixam mais macia e uniforme.
Um dos principais componentes desses produtos - obtidos na forma de cremes, géis, sabonetes, duchas de banho - são as pequenas partículas que promovem a esfoliação da pele, as microesferas.
Na indústria cosmética, é comum o uso de microesferas de plástico.
Só no Reino Unido são usadas mais de 680 toneladas dessas microesferas a cada ano.
Essas esferas podem entrar na cadeia alimentar, após serem ingeridas por peixes ou frutos do mar.
Por isso, eles forma banidas nos EUA e agora o Reino Unido decidiu proibir seu uso.
"A indústria de cosméticos é interessante para começar (com esse tipo de proibição) porque (o problema nela) é invisível", diz o diretor técnico da ONG Plastic Oceans, Geoff Brighty, à BBC.
Nos EUA, a proibição levou empresas a buscar alternativas. Um porta-voz da Clearasil, marca americana de cuidados com a pele, por exemplo, disse à BBC que as microesferas foram substituídas, em alguns produtos, por produtos naturais como areia ou cascas de nozes trituradas.
No Brasil, não há restrições ao uso das microesferas pela indústria cosmética.

Quando você retoca a maquiagem ou usa glitter

Imagem mostra mulheres sendo maquiadasDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionEspecialistas alertam para cuidados por parte da indústria, quanto às matérias-primas, e também do consumidor na escolha, uso e descarte de produtos
Se você usa cotonetes para limpar seu delineador ou rímel, sua rotina de beleza pode ser menos ecologicamente correta do que você pensa.
Os cotonetes com haste de plástico podem ser banidos junto com os canudos de bebida, no futuro.
"Os cotonetes simplesmente viajam através do sistema de tratamento de águas", diz Brighty.
"Esse sistema não é concebido para lidar com microplásticos ou plásticos pequenos como cotonetes. Todos eles simplesmente passam pelos filtros".
E não são os únicos a fazer isso.
Lavar o glitter do seu rosto e deixá-lo descer pelo ralo também afeta a vida aquática, dizem os ambientalistas.
E algumas iniciativas no Reino Unido estão tentando combater isso.
Mais de 60 festivais independentes de música, por exemplo, prometeram se livrar de plásticos de uso único (incluindo glitter) até o ano 2021. Uma rede de creches em Dorset, na Inglaterra, também resolveu banir o glitter das aulas de artes no ano passado, por causa do "dano terrível" que a substância causa ao meio ambiente.
Mulher removendo a maquiagemDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionRemover a maquiagem com lenços umedecidos é prático, mas esse tipo de produto também pode prejudicar o meio ambiente

Quando retira sua maquiagem

Lenços umedecidos são uma das formas mais comuns de remover a maquiagem à noite, especialmente por causa da praticidade.
No entanto, esses lenços descartáveis são um componente-chave dos fatbergs - como são chamadas as grandes massas de resíduos sólidos que se formam com lixo jogado em vasos sanitários - responsáveis por 93% dos entupimentos de esgotos registrados no Reino Unido.
Os lenços podem se misturar com óleo e gordura no sistema de tratamento de água, virando essa grande massa que obstrui os esgotos.
"Você acaba com (a água) dos esgotos (voltando pelo ralo) e as casas das pessoas inundadas", diz Brighty, da Plastic Oceans.
O governo estuda proibir lenços umedecidos, uma vez que a maioria é feita de materiais não biodegradáveis, como o poliéster.
Frascos de produtos de belezaDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionCerca de 13 bilhões de garrafas plásticas são usadas por ano no Reino Unido, número que inclui frascos de produtos de beleza e são riscos aos oceanos

Sua rotina noturna pode fazer maravilhas pela sua pele, mas causar grandes danos ao planeta

Por último, se a sua rotina noturna de cuidados com a pele consiste em várias etapas - ou seja, no uso de vários produtos diferentes em frascos ou embalagens plásticos - provavelmente é hora de repensar o que você está usando.
Você pode estar somando os seus frascos ao lixo plástico acumulado na Terra.
Um estudo americano de 2017 diz que o volume total de plástico já produzido no mundo é de cerca de 8,3 bilhões de toneladas e que 6,3 bilhões de toneladas desse total são agora resíduos espalhados pelo planeta.
Frascos com produtos de higieneDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionEspecialista recomenda que consumidores evitem usar miniaturas de plástico com produtos de higiene disponíveis em banheiros de hoteis

Então o que eu posso fazer?

"Se as pessoas estão usando lenços umedecidos para remover a maquiagem, certifique-se de que eles estão sendo devidamente descartados [coloque-os no lixo]", diz Brighty.
"Também tente evitar produtos em pequenas garrafas plásticas."
O especialista recomenda evitar aqueles produtos de higiene minúsculos que estão disponíveis em banheiros de hotel e experimentar xampus e desodorantes sólidos e orgânicos.
Ele vê uma grande oportunidade para jovens empreendedores criarem marcas (e dinheiro) a partir de alternativas éticas.
"Devemos encorajar as pessoas a surgirem com novas ideias e serem revolucionárias. A indústria de cosméticos é multibilionária, quem surge com essas ideias se sai muito bem", acrescenta.
*Ouça o programa Newsbeat na BBC Radio 1.

Professor Edgar Bom Jardim - PE

sexta-feira, 13 de abril de 2018

Bodocó inundada


Dezenas de famílias estão desabrigadas pela enchente que atingiu a cidade, localizada a 640 quilômetros do Recife. Foto: Reprodução/Whatsapp
Dezenas de famílias estão desabrigadas pela enchente que atingiu a cidade, localizada a 640 quilômetros do Recife. Foto: Reprodução/Whatsapp

Moradores da cidade de Bodocó, no Sertão do Araripe, amanheceram a sexta-feira com a cidade inundada. Centenas de famílias estão desabrigadas pela enchente que atingiu a cidade, localizada a 640 quilômetros do Recife. Desde terça-feira que chove no município, provocando o acúmulo de água em açudes, transbordando riachos, ligados a bacia do Brígida.

A força da água derrubou parte da Ponte sobre o Riacho do Pequi que passa sobre a rodovia PE-545. Ela corta o município e leva até a cidade de Ouricuri, também no Sertão. A pista está interditada. O Riacho do Amparo e a Cacimba do Ôco passam próximo a Zona Urbana. Segundo a Agência Pernambucana de de Águas e Climas (Apac) a previsão é de que as chuvas isoladas continuem de forma moderada a forte durante toda esta sexta-feira e ainda no sábado pela manhã.

Moradora de Ipubi, município próximo a Ouricuri, a jornalista Ana Abrantes informa que não consegue contato com nenhum amigo que reside em Bodocó. "Arrecadei roupas, alimentos, água. Eles estão sem telefone, provavelmente sem energia. A principal ponte de acesso caiu, infelizmente. Os mantimentos iremos levar pegando uma estrada por outro acesso". A outra passagem pelo município de Exu, BR 122.

A Coordenadoria de Defesa Civil do Estado de Pernambuco (Codecipe) confirmou que a Ponte sobre o Riacho do Pequi foi parcialmente destruída e está interditada. Dois bairros ficaram alagados, o prédio da Escola Estadual João Carlos Locio está servindo de abrigo para cerca de duzentas pessoas,que tiveram a casa invadida pela chuva. 
Moradores de várias localidades do centro da cidade estão desabrigados. As pessoas perderam móveis, pertences pessoais e documentos. Sanfoneiro e filho ilustre da terra, o cantor Flávio Leandro gravou um vídeo pedindo a ajuda dos pernambucanos. 
       
Assista o vídeo, enviado para o Diario, onde o sanfoneiro pede ajuda:
No final da tarde, roupas e mantimentos começavam a chegar para ajudar aos que perderam tudo na enchente. A Paróquia São José está arrecadando dinheiro através da conta: 8113-2, agência 0899-0, Banco do Brasil.
Com informação do Diário de Pernambuco
Professor Edgar Bom Jardim - PE

segunda-feira, 26 de março de 2018

Marina Silva:"A liberação da cana na Amazônia é a gota d’água para sua destruição"


Junto-me aos cinco ex-ministros do Meio Ambiente e um dos principais climatologistas do país contra a proposta em análise no Senado.
“A liberação da cana na Amazônia é a gota d’água para sua destruição. Não bastasse a retomada do aumento do desmatamento, que foi de 45% de 2012 a 2017. O projeto em pauta segue o desmonte da governança socioambiental do país, usada como moeda de troca no vale-tudo da velha política. Não é necessidade econômica, é apego ao atraso. Nem interessa ao setor sucroalcooleiro, cuja agenda estratégica requer desenvolver tecnologia para aumentar a produtividade e gerar etanol com a celulose do bagaço, multiplicando a produção sem a necessidade de ampliar a área de plantio.”
Marina Silva, ex-ministra do Meio Ambiente
“Quando fizemos o zoneamento da cana-de-açúcar, debatemos extensamente dentro do governo e com o setor produtivo e argumentamos que havia terras mais do que suficientes para duplicar a produção de cana sem invadir áreas de produção de alimentos, a Bacia do Alto Paraguai e a Amazônia. Avançar sobre essas áreas macularia todo o etanol brasileiro. Esse argumento foi acatado. É inacreditável que, nove anos depois, com todos os compromissos que o Brasil assumiu em Paris, as mesmas pessoas venham ressuscitar a mesma proposta de liberar a cana na Amazônia.”
Carlos Minc, ex-ministro do Meio Ambiente
“A proposta é um tiro no pé da política brasileira de biocombustíveis, expondo o RenovaBio e os compromissos do Brasil no Acordo de Paris. O etanol brasileiro não precisa disso. Mais do que um retrocesso, uma vergonha.”
Izabella Teixeira, ex-ministra do Meio Ambiente
“O PL 626/2011 fere de morte o zoneamento agroecológico da cana-de-açúcar e cria novo vetor de pressão sobre o bioma amazônico. Mais um retrocesso que não deve prosperar.”
José Carlos Carvalho, ex-ministro do Meio Ambiente
“É preciso condenar energicamente a tentativa de desvirtuar uma das raras iniciativas de sucesso em termos de e zoneamento racional da produção de cana e em agricultura em geral. A aprovação do projeto, desnecessário e pernicioso, constituiria brecha para desmantelar todo o zoneamento e desmoralizar esforços futuros para estender a ideia a outros setores da
produção, como a pecuária.”
Rubens Ricupero, ex-ministro do Meio Ambiente
“Este PL segue uma tendência observada nos últimos anos de retomada das decisões de políticas sobre usos da terra por interesses econômicos da agricultura e pecuária, visando à continuada expansão da fronteira de commodities da agropecuária. Se aprovado, será mais um vetor de desmatamento, direta ou indiretamente. Não há justificativa econômica, pois qualquer eventual crescimento da demanda de bioetanol ou açúcar poderá ser atendido com aumento de produtividade onde já existe a cana. Por outro lado, será uma indústria não de vida longa. Projeta-se que os veículos elétricos, inclusive embarcações, tornar-se-ão mais e mais comuns e deveram dominar o mercado mundial totalmente até, no máximo, a década de 2040. A destinação precípua dos mais de 150 mil km2 de áreas desmatadas e abandonadas pela pecuária e agricultura deveria ser a restauração florestal para desempenhar o criticamente importante papel de retirar gás carbônico da atmosfera, mitigando o aquecimento global.”
Carlos Nobre, membro da Academia Brasileira de Ciências, da Academia Nacional de Ciências dos EUA e ex-presidente da Capes (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior).
PERGUNTAS E RESPOSTAS
O que diz o projeto em pauta no Senado sobre cana na Amazônia?
O PLS 626/2011 estabelece que “fica autorizado o plantio de cana-de-açúcar em áreas alteradas e nas áreas dos biomas Cerrado e Campos Gerais situados na Amazônia Legal, observadas as disposições do Código Florestal Brasileiro”. Uma emenda da Comissão de Meio Ambiente estabeleceu que as área passíveis de uso para essa lavoura seriam, “prioritariamente” as áreas degradadas ou pastagens assim declaradas pelos órgãos estaduais em 2010.
Qual é o argumento do autor em defesa do projeto?
Segundo o autor do projeto, senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA), a “crescente demanda” por biocombustível que se seguiu à adoção do carro flex gerou a necessidade de expansão da produção de etanol. No entanto, o zoneamento agroecológico da cana-de-açúcar, estabelecido pelo Decreto 6.961/2009, excluiu os biomas Amazônia e Pantanal e a bacia do Alto Paraguai. Os estudos que deram origem ao zoneamento, queixa-se o senador, sequer incluíram os Estados de Amazonas, Amapá, Acre, Pará, Roraima e Rondônia, “atrapalhando o desenvolvimento da região”. O senador dá dois exemplos: no Pará, segundo ele, um estudo de 2006 haveria estimado que há 9 milhões de hectares com aptidão para cana; e Roraima, que “tem região agrícola propícia para a produção de cana, não pode exportar para a Venezuela. O país vizinho terá de comprar de outros”.
Mas já não tem cana na Amazônia Legal?
Sim. Três Estados da Amazônia Legal, Mato Grosso, Tocantins, e Maranhão, concentram áreas significativas de cana plantadas em áreas compreendidas no bioma de cerrado (incluídas no Zoneamento) . Em 2015, segundo dados da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar) esses Estados contavam respectivamente com 300 mil, 35 mil e 47 mil hectares plantados de cana, respectivamente. O Pará vem na sequência, com 16 mil hectares, seguido do Amazonas, com 4,4 mil.
O zoneamento da cana veda a expansão do cultivo na Amazônia Legal?
Não. O zoneamento vigente só proíbe o plantio no bioma Amazônia, ou seja, na floresta amazônica e nas manchas de cerrado e campos ainda preservados (diferentemente do que afirma o projeto de lei, não existe um “bioma campos gerais” na classificação de biomas do IBGE ) existentes naquele bioma. Tanto assim que o zoneamento atual considera haver 1,1 milhão de hectares aptos a cana em Tocantins, 6,8 milhões aptos em Mato Grosso e 790 mil ha aptos no Maranhão – todos Estados da Amazônia Legal com áreas de Cerrado e com amplas áreas já desmatadas, aptas para plantio de cana. No total são 8,7 milhões de hectares onde a cana pode se expandir nesses três Estados sem converter nenhum hectare de Cerrado nem de campo natural. Para comparação, o Brasil tinha em 2015 10,8 milhões de hectares plantados com cana, segundo dados da Unica. Ou seja, há espaço mais que suficiente para dobrar a produção total do Brasil, já autorizados do zoneamento atual, somente nesses três estados da Amazônia Legal.
Por que o bioma Amazônia foi excluído do zoneamento da cana?
O zoneamento elaborado em 2009 levou em conta risco climático, vulnerabilidade de terras, potencial de produção e áreas protegidas. Devido a existência de extensas áreas aptas ao plantio em outros biomas e a ameaças de imposição de barreiras não-tarifárias ao etanol brasileiro por países europeus e ao risco de desmatamento causado pela cana na Amazônia, este bioma foi excluído, assim com o Pantanal e a Bacia do Alto Paraguai, a região de cerrados onde nascem os rios pantaneiros. O zoneamento buscou estimar as áreas remanescentes do país onde a cana pudesse ser expandida sem competir com áreas de produção de alimentos e sem afetar esses biomas. O decreto teve a coautoria do Ministério da Agricultura e do Ministério do Meio Ambiente.
Em relação às restrições de uso de terra, a legislação da União Europeia, por exemplo, exige que as culturas para biocombustíveis não sejam cultivadas, após janeiro de 2008, em terras com alto valor de biodiversidade ou com estoque de carbono significativo. Terras com alto valor de biodiversidade incluem florestas, áreas designadas para fins de proteção da natureza, áreas para a proteção de ecossistemas e espécies raros, ameaçados ou em perigo de extinção e campos
com alta biodiversidade.
Há necessidade de reverter o zoneamento da cana para acomodar a expansão da produção?
Não. As lavouras de cana de açúcar estão espalhadas, hoje, por mais de 10,8 milhões de hectares no Brasil, de acordo com a Unica, a União da Indústria da Cana-de-Açúcar. O zoneamento agroecológico identificou mais 64,7 milhões de hectares passíveis de expansão, dos quais 19,3 milhões possuem alta aptidão para a cultura. A produção prevista de etanol no Brasil é de 54 bilhões de litros até 2030, para cumprir com o compromisso do país no Acordo de Paris. Supondo que não haja ganhos de produtividade e uma relação linear entre a produção total de etanol atual (30 bilhões de litros em 2015/2016) e a área cultivada, seriam necessários 11
milhões de hectares adicionais para dobrar a produção, excedendo assim a meta de Paris. Não há necessidade de um único hectare de terra amazônica para cana de açúcar. Se você considerar os ganhos de produtividade e a estimativa atual para expansão, este número será muito menor.
O zoneamento da cana “emperra” o desenvolvimento dos estados amazônicos?
Não. Vejamos o caso do estado de Roraima, por exemplo. O senador Flexa Ribeiro afirma que há uma necessidade de liberar o plantio de cana de açúcar em Roraima porque o estado, hoje, “não pode exportar para a Venezuela”. Deixe de lado por um momento o fato de que na Venezuela, um dos maiores produtores de petróleo do mundo, o preço médio de um litro de gasolina é de US$ 0,01. Ou seja, não é o tipo de país com grande apetite por biocombustível. Mesmo que a Venezuela não estivesse falida e estivesse com sede de etanol brasileiro, quanta cana-de-açúcar Roraima poderia produzir? Não muito: mesmo antes de 2009, quando o zoneamento entrou em vigor, Roraima nunca cultivou mais de 559 hectares dessa cultura. Sua área máxima de colheita foi de 566 hectares em 2012, ou seja, após o decreto de zoneamento. Qualquer que seja a explicação para um desempenho tão ruim, provavelmente nada tem a ver com o zoneamento.
Mas o projeto de lei não fala nada das florestas. Ele diz que a cana de açúcar
pode ser cultivada em áreas “alteradas” e nos campos e cerrado. Por que isso
iria trazer desmatamento?
A primeira e mais simples explicação é o efeito-cascata sobre o gado. As culturas de commodities de alto rendimento, como a cana e a soja, elevam muito o preço da terra. Pecuaristas e grileiros podem se sentir estimulados a abrir mais áreas florestais para “pastagem” e vendê-las por grandes quantias para produtores de cana, e depois seguir para novos terrenos recém desmatados. Antes da moratória da soja , em 2006, esse “vazamento” de desmatamento acontecia em várias cidades com plantações de soja, em estados como Mato Grosso e Pará. Não há acordo parecido para a cana.
Um novo vetor de desmatamento dificultaria a aplicação da lei na Amazônia, onde estudos mostraram que o cumprimento do Código Florestal já é muito baixo e a maior parte do desmatamento é ilegal. Como o projeto de lei contém uma definição bastante vaga de “áreas alteradas”, há bastante espaço para fraudes e não-conformidades. Além disso, a nova infraestrutura precisaria ser instalada para processar e transportar a nova safra. Estes são, por si só, são fatores de desmatamento.
Em resumo, o projeto de lei proposto no Senado criou um problema onde não há nenhum, sem nenhuma razão econômica.
Referências:
IBGE, Geografia da Cana-de-Açúcar . 2017.
https://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/livros/liv101436.pdf
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Zoneamento Agroecológico da
Cana-de-Açúcar: Expandir a Produção, Preservar a Vida e Garantir o Futuro . 2009.
https://ainfo.cnptia.embrapa.br/digital/bitstream/CNPS-2010/14408/1/ZonCana.pdf
Unica, Unicadata. http://www.unicadata.com.br/

Professor Edgar Bom Jardim - PE