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quarta-feira, 27 de junho de 2018

Na contramão de Europa e EUA, Brasil caminha para liberar mais agrotóxicos

Homem borrifando vegetais em hortaDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionProjeto de lei foi aprovado em comissão especial na Câmara após oito tentativas de votação nos últimos meses; matéria ainda deve ir a plenário
Se o novo PL 6.299/2002, aprovado na noite de segunda-feira por uma comissão especial da Câmara dos Deputados, virar a nova lei de agrotóxicos, o Brasil estará na contramão das decisões recentes de países da União Europeia.
É o que diz a pesquisadora Larissa Mies Bombardi, do Laboratório de Geografia Agrária da Universidade de São Paulo (USP), autora do atlas Geografia do Uso de Agrotóxicos no Brasil e Conexões com a União Europeia, de 2017, que mapeia o uso dessas substâncias em todo o país e o compara com o uso nos países da UE.
"Para se ter uma ideia, eles (os europeus) acabaram de proibir o uso de inseticidas chamados de neonicotinoides, que são dos mais vendidos no mundo, por que pesquisas mostravam uma relação entre eles e a mortandade de abelhas", disse à BBC News Brasil.
"Aqui, essas substâncias ainda são usadas. E agora, com o novo projeto de lei, ainda vamos ampliar o leque de agrotóxicos disponíveis no mercado."
O projeto, proposto originalmente pelo ex-senador e atual ministro da Agricultura Blairo Maggi (PP-MT) e cujo relator é o deputado Luiz Nishimori (PR-PR), também dá mais poderes ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) para realizar a avaliação toxicológica das substâncias e aprovação do seu uso, dimuindo as competências de controle e fiscalização da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) no processo.
O debate vem causando polêmica entre ruralistas, a favor do PL, e órgãos como Anvisa, Ibama, Fiocruz, Instituto Nacional do Câncer (Inca) e Conselho Nacional de Segurança Alimentar e Nutricional (Consea), que se posicionam contra, afirmando que a mudança reduz os níveis de segurança para o consumidor.
Máquina agrícola em campoDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionSegundo pesquisador da escola de Agronomia da USP, mudança na legislação sobre agrotóxicos é necessária para modernizar a produção brasileira
Os produtores reclamam da demora na liberação dos agrotóxicos e dizem que, quando o governo autoriza a aplicação, os produtos já estão obsoletos. Pessoas favoráveis ao novo projeto de lei afirmam que ele é mais eficiente e condizente com as normas internacionais de uso das substâncias.
Opositores, por sua vez, afirmam que a nova medida favoreceria apenas os fabricantes dos químicos, facilitando a entrada de produtos possivelmente danosos à saúde e ao ambiente no mercado.
O PL foi aprovado na comissão após pelo menos oito tentativas de votá-lo, que foram palco de debates acalorados, xingamentos entre deputados e manobras para atrasar a decisão sobre o tema. O texto ainda não tem data para ser levado ao plenário da Câmara.
A Embrapa (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, ligada ao MAPA), além de organizações e sindicatos que representam produtores das substâncias usadas nas lavouras, se posicionaram a favor da medida.
Do outro lado, reuniram-se, além de Anvisa, Ibama e Consea, organizações ambientalistas e até celebridades, como Caetano Veloso, Bela Gil e atores de televisão, que chamam o projeto de "PL do Veneno".
Saiba quais os principais pontos polêmicos da medida:

'Risco inaceitável'

Uma das principais controvérsias do projeto é a ideia de que agrotóxicos só serão proibidos no país caso apresentem "risco inaceitável", que é definido como "nível de risco considerado insatisfatório por permanecer inseguro ao ser humano ou ao meio ambiente, mesmo com a implementação das medidas de gerenciamento dos riscos".
Atualmente, a lei 7.802/1989, que rege o uso de agrotóxicos, é mais rígida, e proíbe especificamente substâncias que revelem características teratogênicas, carcinogênicas ou mutagênicas (que provoquem câncer ou alterações em embriões ou no DNA), de acordo com resultados de experiências da comunidade científica; que provoquem distúrbios hormonais e danos ao aparelho reprodutor, que se revelem mais perigosos para o homem do que os testes de laboratório, com animais, tenham podido demonstrar e que causem danos ao meio ambiente.
"Na prática, essa proposta é um grande retrocesso porque põe a perder o nosso parâmetro de precaução. Como vamos saber o que é risco inaceitável? Como exatamente se define isso?", diz Bombardi.
"Já somos muito mais permissivos no limite de substâncias que permitimos que sejam usadas nas plantações e que estejam nos alimentos e na água. Por exemplo, permitimos um nível de glifosato na água (considerado cancerígeno para animais e provavelmente para o homem pelo Centro Internacional de Pesquisa sobre o Câncer) até 5 mil vezes maior do que a UE permite".
De acordo com o atlas, o limite máximo de resíduos permitido em alguns alimentos no Brasil chega a ser 400 vezes superior ao da União Europeia. No caso da água, essa diferença pode ser de 5 mil vezes mais.
A definição de risco inaceitável, de acordo com a PL, seria feita por técnicos responsáveis por fazer uma avaliação de risco, outra novidade introduzida no projeto.

Análise de risco, não só de perigo

Atualmente, os órgãos responsáveis no Brasil fazem uma avaliação do perigo dos agrotóxicos, ou seja, de qual perigo eles podem oferecer à saúde e ao ambiente, segundo a ciência, como determina a lei. Em outros países, como na União Europeia e nos Estados Unidos, também é feita, juntamente com a avaliação do perigo, uma análise de risco.
Manuseio de produtos químicos agrícolasDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionNova lei, se aprovada, institui avaliação de risco de substâncias químicas, que identifica os riscos que elas trazem mesmo quando utilizadas de maneira correta
Esta análise leva em conta a exposição que as pessoas realmente têm ao produto no dia a dia, caso ele seja aplicado da maneira correta definida pela empresa que o fabricou.
"Este é o grande avanço do PL. Possibilitar uma analise dos produtos não apenas pelo perigo, mas pelo risco, que é o conceito moderno de avaliar qualquer substância e processo. É um procedimento mais complexo, mas muito mais seguro em termos de ambiente e de saúde", disse à BBC News Brasil José Otávio Menten, professor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq/USP) e presidente do Conselho Científico Agro Sustentável (CCAS).
A questão é que cada agrotóxico deve ter uma dosagem e uma maneira correta de aplicar em produtos diferentes, o que torna a análise de risco complexa e, 0também, "não tão objetiva", segundo Menten.
"Esse procedimento requer técnicos mais experientes, porque ele não é tão objetivo. É um dos procedimentos que mais exigem qualificação e preparo de técnicos que possam entender até que ponto a gente pode e não pode ir", afirma.
Anvisa e Ibama reclamam da falta de recursos para o preparo de profissionais para avaliar com mais rapidez, de acordo com a lei atual, os pedidos de registro de agrotóxicos. Em nota técnica sobre o PL 6922/2002, a Anvisa diz que, o país não tem estrutura, atualmente, para fazer a análise de risco dos agrotóxicos.
"Há estratégias de possibilidade de avaliação do risco que não estão ainda internacionalmente pacificadas, o que demanda maturidade regulatória, necessidade de condução de estudos para quanficação da exposição no Brasil e técnicos especializados em número suficiente para o atendimento da demanda, o que não corresponde à realidade brasileira no momento", afirma o órgão.
Para Menten, no entanto, isso são "limitações" que o país pode ultrapassar. "Os nossos técnicos talvez tenham que ser reciclados, atualizados. Não é uma coisa que vai acontecer de um dia para o outro, mas não podemos ficar parados por falta de técnicos suficientes. Vamos qualificando nossos técnicos com o tempo."

Mais substâncias no mercado provisoriamente

A lei atual de agrotóxicos também não estabelece prazos-limite para que os registros de novos produtos sejam concedidos. Na prática, o processo pode levar entre cinco e oito anos, e os produtores reclamam que essa lentidão impede que o Brasil consiga usar produtos mais eficientes e menos tóxicos que estão no mercado internacional.
Com o novo PL, ficam estabelecidos os prazos de 30 dias - para o registro especial temporário de um produto que precise ser usado para pesquisas acadêmicas - até 24 meses (dois anos), para produtos completamente novos no Brasil.
No entanto, se esses prazos de análise não forem cumpridos pelos órgãos federais, as empresas, segundo o projeto, podem pedir um registro temporário para seus produtos, e já colocá-los no mercado enquanto eles esperam a aprovação (ou reprovação) do Ministério da Agricultura.
Para conseguir esse registro temporário, basta que o produto tenha sido autorizado da mesma maneira por três países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), organização que reúne alguns dos países mais desenvolvidos do mundo.
"A OCDE tem 37 países. Nela estão Japão e União Europeia, que podem ser exemplos no uso de agrotóxicos. Mas também estão México, Turquia e Chile, que nem sempre são bons exemplos. Quais três países serão escolhidos? Novamente, não fica claro", questiona Larissa Bombardi.
Cientista colocando produto em plantaDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionNova lei permitiria que novos produtos químicos chegassem ao mercado brasileiro antes que pareceres técnicos fossem finalizados
O projeto de lei diz que os três países que aprovaram previamente o agrotóxico devem obedecer ao Código Internacional de Conduta sobre a Distribuição e o Uso de Pesticidas da FAO, organização da ONU para a alimentação.
"Um terço dos 504 agrotóxicos que são autorizados no Brasil são proibidos na UE. Dos dez mais vendidos no Brasil atualmente, dois são proibidos lá. O que pode acontecer agora é que essa diferença pode aumentar. Outros agrotóxicos que o Brasil proibiu podem voltar a ser avaliados e permitidos", diz a pesquisadora.
A possibilidade de colocar agrotóxicos no mercado provisoriamente da forma como proposto no PL não existe na União Europeia, ressalta a pesquisadora.
Para José Otávio Menten, que é favorável ao novo projeto de lei, o registro provisório é o ponto mais "delicado" e "preocupante".
"Se esse registro servir para que haja um estímulo para a análise mais rápida, é até válido. É uma maneira de pressionarmos por maior eficiência. Mas temos de lutar pela melhoria do Ibama e da Anvisa para usarmos esse dispositivo da lei em casos raros, que não vire uma regra", pondera.
"Temos cerca de 30 produtos já registrados em outros países e não no Brasil. E, se estão registrados em países onde passaram por análise bem feita, espera-se, acho que a chance de termos problemas com eles é pequena. Mas o ideal seria que eles só entrassem no mercado depois da consulta aos nossos órgãos, e que eles fossem ágeis."
Atualmente, a Anvisa tem 32 agrotóxicos novos - ou seja, cujas moléculas nunca foram registradas no Brasil - esperando pelo parecer que pode conceder o registro para serem vendidos no país.
A agência, no entanto, é apenas uma parte da equação, que envolve os pareceres do Ibama e do Ministério da Agricultura. O Ibama tem cinco produtos ainda em análise na lista divulgada em seu site. Até o fechamento desta reportagem, o Ministério da Agricultura não havia divulgado quantos agrotóxicos estão pendentes do registro no Brasil.

Sem reavaliação determinada por lei

Segundo Larissa Bombardi, o PL também perdeu a oportunidade de implantar uma reavaliação cíclica dos registros dos agrotóxicos, como em países desenvolvidos.
Nos Estados Unidos, eles devem ser reavaliados a cada 15 anos. No Japão, a cada três. Na Europa, são 10 anos. Após esse período, as autorizações devem ser revistas de acordo com as novas pesquisas científicas disponíveis sobre elas. Em todos os casos, a sociedade também pode pedir a reavaliação.
No Brasil, uma substância só é reavaliada atualmente mediante pedido. O glifosato, por exemplo, está sendo reavaliado desde 2008. Na UE, sua licença foi renovada no ano passado, mas continua sendo questionada por instituições de saúde. A França determinou que o produto será proibido a partir de 2022.
Menten, no entanto, diz que o sistema brasileiro é "mais inteligente". "Teríamos que parar outros serviços para fazer essa revisão, se ela fosse implantada. Mas sempre que houver um fato novo, podemos revisar", diz.
Cientista examinando morangos em laboratórioDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionSegundo pesquisadora da USP, Brasil permite quantidade muito alta de agrotóxicos em alimentos e na água em relação à União Europeia

Agrotóxicos x Fitossanitários x Pesticidas

A controvérsia em relação ao projeto de lei chegou até mesmo ao nome utilizado para se referir aos produtos químicos usados na agricultura.
Inicialmente, o PL sugeria que o nome agrotóxicos fosse substituído por "produtos fitossanitários". Em resposta à reclamação de opositores, o relator do projeto, Luiz Nishimori, decidiu pelo termo "pesticidas".
"Além de depreciativo, o termo agrotóxico só é utilizado no Brasil", diz o relatório.
"Cabe lembrar que a escolha natural seria o termo adotado em Portugal, que denomina essas substâncias pesticidas. Nas principais línguas do mundo, adotam-se variações com a mesma etimologia: pesticidas (espanhol), pesticide (inglês), Pestizide (alemão), pesticides (francês), pesticidi (italiano), pesticider (dinamarquês e sueco), pesticiden (holandês), пестициды (pestitsidy - russo). Ademais, os tratados e acordos internacionais utilizam o termo pesticidas."
Para Menten, a denominação não é relevante, mas a expressão "agrotóxicos", de fato, inadequada.
"Pesticida também não é adequado, é qualquer produto para matar pragas. Se eu estou falando apenas de produtos para manejo de pragas agrícolas, o correto é fitossanitários. Mas isso tem uma importância menor", diz.
Já Larissa Bombardi, que também se opõe a esta mudança, afirma que a questão não é "apenas semântica".
"É uma estratégia para mascarar o risco para a saúde humana que esses produtos têm. Quando você fala em pesticida, diminui a gama de significados. Os dois mais vendidos no Brasil são herbicidas, por exemplo, não pesticidas. Pesquisadores europeus já me disseram que era um ganho termos a expressão 'agrotóxico' na nossa lei, e que não deveríamos perder", diz.


Professor Edgar Bom Jardim - PE

segunda-feira, 25 de junho de 2018

Brasil:Pesquisadores fabricam fogão solar para substituir botijão de gás


Fogão
Image captionProduzidos com sucata, o fogão transforma radiação solar em casa, criando efeito etufa para esquentar os alimentos
Num dos corredores da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), um equipamento cheio de espelhos reflete a luz do sol. O objeto, que lembra uma antena parabólica, é um fogão solar.
Além dele, existem outras peças semelhantes espalhadas no ambiente. São protótipos de fornos, fogões e secadores desenvolvidos no laboratório de máquinas hidráulicas do curso de Engenharia Mecânica, coordenado pelo professor Luiz Guilherme Meira de Souza, que pesquisa a energia solar há 40 anos - 37 deles, na UFRN.
Os equipamentos, construídos com sucata, espelhos e outros materiais de baixo custo, podem ser alternativas viáveis para substituir o botijão de gás, assegura o pesquisador. Nos últimos 12 meses, o preço do botijão de gás aumentou muito acima da inflação e já consome até 40% das rendas das famílias mais pobres.
A ideia do fogão é simples: transformar a radiação solar em calor, criar um efeito estufa e usar esse calor para aquecer água, cozinhar, secar ou assar os alimentos.
Um dos experimentos, por exemplo, é um forno que teve um custo total de R$ 150 reais - valor equivalente a cerca de duas recargas de botijões de gás. O equipamento assou nove bolos ao mesmo tempo em uma hora e meia, somente com a energia captada da luz solar. Um forno convencional seria vinte minutos mais rápido, mas não teria capacidade para tantas assadeiras.
Idealizado pelo engenheiro Mário César de Oliveira Spinelli, 31 anos, o forno foi feito com MDF - uma chapa com fibras de madeira - espelhos e uma placa de metal, combinação de resina sintética com malha de ferro.
"A grande questão era: com essa área tão grande será que a gente vai conseguir assar todos os alimentos? Porque a carga também era muito grande. E a gente colocou e foi perfeito. Vimos que era viável", pontuou Spinelli, que fez da experiência seu objeto de mestrado na UFRN em 2016.

Sustentabilidade

Há cinco anos, o engenheiro Pedro Henrique de Almeida Varela também defendeu o tema "Viabilidade térmica de um forno solar fabricado com sucatas de pneus" em sua dissertação de mestrado na universidade potiguar. Além dos pneus, Varela também utilizou latinhas vazias de cerveja e uma urupema, espécie de peneira indígena, para fazer o protótipo solar.
Durante os testes, foram assados vários alimentos: pizza, bolo, lasanha e até empanados. O resultado foi satisfatório.
Fogão de energia solar, desenvolvido por pesquisadores da UFRN
Image captionPesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande do Norte conseguiram cozinhar uma série de alimentos no fogão com energia solar
"Quando eu fiz o primeiro bolo, eu comi e fiquei realizado. Porém, é uma decepção ser mais um projeto que ficou na prateleira da universidade. Mas só em saber que dá certo, deixa a pessoa com a sensação de que é uma alternativa viável feita com produtos que estavam sendo descartados."
Varela destacou na pesquisa que em países da África e da Ásia o governo tem incentivado o uso de fogões solares pela população para diminuir o consumo de lenha e os impactos ambientais.

Viabilidade

De acordo com o professor Luiz Guilherme, no Brasil, a Universidade Federal de Sergipe (UFS) conseguiu levar essa ideia para algumas comunidades pobres.
Afinal de contas, se há viabilidade econômica, técnica e ambiental, se o país possui condições climáticas favoráveis, por que os experimentos feitos na UFRN não saem das salas acadêmicas e ganham visibilidade e uso doméstico?
"A energia solar é uma energia social porque está disponível para todos, mas é a que menos tem investimentos porque o modelo de sociedade que nós temos sempre busca concentrar a energia e produzir pra vender e nosso trabalho não está na geração de energia pra vender", justifica o professor Luiz Guilherme.
Para o pesquisador, o produto poderia ser fabricado em escala se o Brasil investisse em pesquisas de tecnologia social. Mas os estudos que são realizados esbarram, na opinião dele, no desinteresse político, industrial e até acadêmico.
Fogão de energia solar, desenvolvido por pesquisadores da UFRN
Image captionPesquisadores enfrentam dificuldade financeira para manter estudos em energia solar

Sem investimentos

"As bolsas e pesquisas financiadas não existem para tecnologia social. No departamento de Engenharia Mecânica, por exemplo, como chefe do laboratório, eu não recebo verba pra sustentar esse trabalho", diz o professor Luiz Guilherme.
O dinheiro para custear os projetos, garante, é tirado do próprio salário e das bolsas de pesquisa dos alunos.
Há outra sobrecarga no setor. Desencantados com a falta de incentivo, muitos pesquisadores de energia solar redirecionaram seus estudos para outras áreas onde havia incentivo financeiro, como o petróleo.
Foi o que aconteceu na Universidade Federal da Paraíba (UFPB), que era a maior referência de energia solar no Brasil. "Lá tem pesquisadores de grande nome, de grande potencial nessa linha. Muitos deles migraram para outras áreas. Fazer pesquisa para pobre não dá dinheiro".
Apesar disso, as pesquisas no setor gerido pelo professor Luiz Guilherme continuam. Uma das últimas criações do laboratório de máquinas hidráulicas é um fogão com quatro focos construído com resíduos industriais e com fibras de juta, fibra têxtil vegetal utilizada nos sacos de estopa.
O pesquisador garante que é o único no mundo. "Esse fogão é inédito. A literatura não mostra outro. É uma criação nossa, de um aluno de pós graduação. Esse fogão permite cozinhar quatro tipos de alimentos ao mesmo tempo", assegura Guilherme.
É importante ressaltar que o fogão ou forno só funcionam satisfatoriamente em boas condições solares, das 09h da manhã às 14h. Alguns cuidados fundamentais também são necessários durante o manuseio, como o uso de óculos escuros para que a luz não reflita nos olhos.
Nenhum dos pesquisadores tem forno ou fogão solar em casa. Mas todos eles afirmam categoricamente que os produtos são efetivos e se predispõem a implantar projetos-pilotos em comunidades socialmente desassistidas.
"Um trabalho, um estudo existe. Está aqui a comprovação da viabilidade. Ela existe, está catalogada. A vontade de repassar estas tecnologias também existe. Eu nunca patenteei nada, nunca produzi pra ganhar nada, não é meu interesse. Eu não sou um empresário. Eu sou um professor", finaliza o pesquisador da UFRN.
Professor Edgar Bom Jardim - PE

quinta-feira, 7 de junho de 2018

Por que o Brasil ainda está na 'idade da pedra' na adesão aos veículos elétricos


Símbolo de um carro elétrico com tomada pintado no asfaltoDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionVeículos eletrificados tiveram ano recorde de vendas no mundo em 2017

Na mesma tarde em que o Brasil tentava voltar à rotina após dez dias de uma greve de caminhoneiros motivada pelo preço do óleo diesel, a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês) divulgava que 2017 foi um ano recorde na adesão aos veículos movidos a eletricidade no mundo.
No período, o número de carros elétricos vendidos chegou a um milhão - incluindo os híbridos, que contam também com um motor de combustão interna - e a frota mundial passou a somar 3 milhões. Deste volume, 40% estão na China e cerca de 25%, nos Estados Unidos. Já em números relativos, é a Noruega quem lidera com o maior percentual de eletrificados na frota total: 6,4%.
Se as paralisações no Brasil mostraram a dependência do país do transporte pelas estradas (75% das mercadorias no país têm seu escoamento feito pela malha rodoviária) e dos combustíveis fósseis (o óleo diesel e a gasolina puros compunham 73% da matriz veicular nacional em 2016, segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética), os números retratam que a adesão a veículos elétricos e híbridos como alternativas energéticas mais limpas - na emissão tanto de poluentes quanto sonora - ainda é incipiente por aqui. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVA), há no país pouco mais de 8 mil unidades do tipo, incluindo carros, ônibus e caminhões. Isso significa 0,02% da frota circulante total.
"A gente está na idade da pedra", resume Ricardo Guggisberg, presidente da ABVA. "A greve mostrou o quanto somos dependentes dos combustíveis fósseis".
Especialistas e representantes do setor apontam que o caminho da indústria automobilística em direção aos veículos movidos a eletricidade é inexorável e, ainda, que o Brasil tem condições favoráveis para surfar nesta onda. Por que, então, o país ainda dá os primeiros e tímidos passos na tendência?

Estímulos pelos governos

Tatiana Bruce, pesquisadora da FGV Energia, destaca que os países que mais avançam na eletrificação da frota contam com estímulos dos governos - que passam por redução de impostos na cadeia destes veículos e restrições aos movidos a combustíveis fósseis mas, principalmente, pela ajuda de custo para o consumidor final.
No Estado da Califórnia, nos EUA, por exemplo, consumidores podem receber um crédito de até US$ 7 mil (cerca de R$ 27 mil) ao comprar um automóvel eletrificado; na China, o valor chega à faixa dos US$ 10 mil (R$ 38 mil).
"Hoje, os preços dos eletrificados ainda são muito altos se comparados aos convencionais, em qualquer lugar do mundo, então, os subsídios de aquisição servem para reduzir essa diferença. Espera-se que, na próxima década chegue-se a uma paridade de custo. A bateria também vai ficar mais barata e os eletrificados se tornarão mais atrativos também por sua melhor eficiência e performance", diz Bruce.

Homem em meio a caminhões parados em greve no Rio de JaneiroDireito de imagemEPA
Image captionHomem em meio a caminhões parados em greve no Rio de Janeiro; paralisação expôs dependência do país nos combustíveis fósseis

Por aqui, não há notícias de planos para subsídios do tipo. O que há é uma isenção do Imposto de Importação para carros totalmente elétricos e algumas reduções para híbridos - a depender de suas características.
Existem também benefícios previstos em nível local, como a isenção do rodízio de carros na cidade de São Paulo e a isenção do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) em alguns Estados.
Para o futuro próximo, há a expectativa de redução na alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os eletrificados de 25% para 7% com o Rota 2030, um novo regime para o setor automotivo que deve ser estabelecido por decreto. O governo havia sinalizado que o Rota 2030 seria publicado nos primeiros meses do ano mas, segundo informou à BBC News Brasil a Casa Civil, ainda não há previsão para seu anúncio. O órgão também não confirmou se a alíquota do IPI seria reduzida para os eletrificados.

Preço e estrutura

No Brasil, os carros eletrificados importados chegam com preços variando em torno de R$ 100 mil e R$ 150 mil.
Além da redução dos preços, espera-se que nas próximas décadas a tecnologia dos eletrificados aumente a autonomia e a capacidade de armazenamento das baterias. Estes atributos são especialmente importantes no caso de veículos pesados e que são empregados em longas viagens como os caminhões.
A eletrificação da frota também vem acompanhada da expansão nos pontos de recarga ligados à rede elétrica, tanto em domicílios quanto em ambientes públicos - os chamados eletropostos. Nos EUA, por exemplo, um programa federal de financiamento levou à instalação de 36,5 mil eletropostos em 2015. No Brasil, não há números exatos sobre a quantidade de eletropostos mas, no aplicativo PlugShare, que mapeia o serviço, ele giram em torno de 130 e 150.
Apesar dos números tímidos em relação à potência mundial, a boa notícia é que o Brasil tem condições favoráveis aos eletrificados por conta da produção e distribuição de energia elétrica já existente no país.
"O Brasil tem a melhor matriz energética para veículos elétricos, com fontes limpas como as hidrelétricas e a eólica. Temos tudo para decolar", aponta Carlos Roma, diretor de vendas da BYD no Brasil, fabricante chinesa de eletrificados.

Veículo elétrico é carregadoDireito de imagemGETTY IMAGES
Image captionEletrificação da frota deve ser acompanhada pela expasão dos chamados 'eletropostos'

Na geração de eletricidade no país, as hidrelétricas foram responsáveis, em 2016, por 68% do abastecimento (em seguida, vem o gás natural, com 9%, biomassa, com 8%; e eólica, com 5,4%). Os dados são da Empresa de Pesquisa Energética (EPE).
A parcela majoritária da energia vindo de fontes renováveis coloca o Brasil em vantagem para a eletrificação também em outro ponto: as chamadas "emissões upstream" ("emissões na cadeia de cima", em tradução livre), produzidas quando a eletricidade é gerada. Apesar de os elétricos frequentemente serem vistos como veículos que não emitem poluição, pesquisadores e órgãos reguladores vêm se debruçando sobre a os impactos desta etapa anterior, mais preocupante para países fortemente dependentes, por exemplo, do carvão.
Ainda assim, diversos estudos já mostraram que, mesmo considerando as emissões upstream, os eletrificados são menos poluentes que os convencionais.

A indústria do passado e a do futuro

Para Roma, outro ponto que pode ser, simultaneamente, uma vantagem e um problema para o Brasil é sua participação na indústria automobilística mundial.
Em 2016, o país era considerado o décimo maior produtor de veículos e o oitavo em mercado interno. O setor automotivo responde por cerca de 22% do PIB industrial do Brasil e 4% no PIB total.
"O país tem know how e uma indústria instalada. Mas os governos brasileiros, nos últimos 15 anos, privilegiaram demais os convencionais e o mercado interno. A tecnologia pouco avançou aqui e a indústria ficou defasada", diz Roma.
Segundo um relatório da FGV Energia, de 2017, a situação do Brasil se assemelha à da China e da Índia: devido a uma menor condição socioeconômica de parte importante da população, há uma demanda reprimida por automóveis. Com uma eventual aquisição, busca-se o veículo mais acessível possível - posto esse que tende a ser preenchido pelos movidos à gasolina.

Modelo do caminhão elétrico e-DeliveryDireito de imagemDIVULGAÇÃO/MAN
Image captionCaminhão elétrico do modelo e-Delivery deve ser produzido em série a partir de 2020, em Resende (RJ)

O mesmo relatório, porém, indica que algumas políticas públicas mostram que a organização para um futuro de baixo carbono no setor do transportes é real: a Noruega, por exemplo, tem a meta de vender apenas carros elétricos depois de 2025; já a Alemanha e a Índia têm como objetivo banir veículos à combustão interna depois de 2030.
"O Brasil tem condições de liderar a eletromobilidade na América Latina, a começar por representar mais da metade do poder de consumo do continente. Isso exige um compromisso do governo e da indústria. Essa transição é mundial: se não acompanharmos isso, vamos sucatear as nossas próprias indústrias", diz Guggisberg.
Por aqui, porém, há passos sendo tomados. Em março, a Toyota apresentou um protótipo de um carro híbrido movido a etanol e desenvolvido no Brasil; em 2017, a MAN (fabricante de ônibus e caminhões da Volkswagen) apresentou o e-Delivery, um caminhão elétrico também desenvolvido no país. Sua produção em série, na fábrica da montadora em Resende (RJ), está prevista para 2020.
Já a BYD, que já conta com duas fábricas em Campinas (SP) que produzem painéis solares e chassis, se prepara para abrir ainda em 2018 uma fábrica de baterias de lítio em Manaus (AM).

Redução dos poluentes

Enquanto isso, a decisão recente do governo federal de reduzir o preço do diesel - por meio de cortes de gastos e redução de impostos - para atender às demandas dos grevistas foi, para o engenheiro florestal Tasso Azevedo, uma sinalização contrária à eletrificação.
"Na prática, é um incentivo ao combustível fóssil", aponta Azevedo, coordenador do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG). "Cerca de 15% de toda a carga transportada no Brasil é o próprio combustível sendo levado para pontos de abastecimento. Já a energia elétrica está em todo lugar. A infraestrutura está aí."

Fábrica da empresa chinesa BYDDireito de imagemDIVULGAÇÃO/BYD/VALÉRIA ABRAS
Image captionEmpresa chinesa que produz veículos elétricos se prepara para abrir terceira fábrica no Brasil ainda em 2018

Azevedo destaca que o diesel, além de ser sabidamente nocivo na contribuição ao efeito estufa, também tem impacto na poluição local.
Indicador disso é a constatação, na capital paulista, da queda brusca na poluição durante uma semana da greve dos caminhoneiros. Dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) mostram redução de 50% da poluição na cidade. No sétimo dia da paralisação, a qualidade do ar na capital era considerada boa em todas as estações de medição e para todos os poluentes monitorados - um quadro raro na metrópole.
Dados do SEEG mostram que, considerando as emissões de gases do efeito estufa relacionadas ao consumo de energia no Brasil, os transportes (considerando diversos modais) foram responsáveis por 48% delas em 2016.
"São 204 milhões de toneladas de gases do efeito estufa por ano, mais do que emite todo o Peru. É um desafio também porque as emissões nesse setor são crescentes ao longo dos anos", diz Azevedo, destacando a importância não só da eletrificação da frota mas também da expansão do transporte público.

Professor Edgar Bom Jardim - PE